Relazione Binari Roma Lido (rev.2)

La presente trattazione ha per oggetto l'esame di possibili e meno impattanti soluzioni alternative alla realizzazione del Progetto “Appalto integrato per la progettazione e la realizzazione delle barrire antirumore da realizzarsi in adiacenza della linea ferroviaria Roma-Lido in corrispondenza del centro abitato del Lido di Ostia”, anche attraverso la disamina dei documenti forniti a corredo del progetto stesso. 

1. cuori di rotaie

Con la posa in opera, in un luogo fittamente edificato, di una doppia barriera antirumore la cui altezza massima è indicata in metri 5.40, dove i ricettori abitano in palazzine alte 18/20 metri e molto a ridosso della linea ferroviaria, si cerca di porre un rimedio al rumore provocato dal passaggio del treno, cercando di contenere l’effetto senza agire direttamente sulla causa. I risultati ottenuti sono spesso incerti, sicuramente parziali, ed esteticamente poco gradevoli. Molti studi ed esperienze maturate in campo ferroviario dimostrano che in uno scenario tipo, che vede le barriere antirumore ai lati della linea ferroviaria, queste creano di fatto una trincea, e, al passaggio del treno il rumore verrebbe in parte ridotto per i ricettori che si trovano al di sotto dell'altezza massima delle barriere, a scapito di chi si trova al di sopra di essa.



Quello su cui bisogna agire è la causa, che in questo caso è ciò che contribuisce a generare il rumore e le vibrazioni che il treno produce al passaggio e solo in ultima analisi l’effetto, ossia il rumore stesso.
Ad esempio, una delle componenti di considerevole magnitudo è generata al passaggio del treno quando transita alla velocità prossima a quella di esercizio nei tratti antistanti i deviatoi (o scambi) delle comunicazioni Pari/Dispari dei binari. Questo fenomeno è particolarmente evidente nel tratto che corre parallelo alle vie Agostino Scaparro/Ulderico sacchetto, ed in misura diversa nel tratto di via Punta del Saraceno, adiacente il viadotto Attico Tabacchi.

2. giunti meccanici con ganasce

Per la realizzazione delle suddette comunicazioni è stata utilizzata, a suo tempo, una tipologia di deviatoi denominati “cuori di rotaie” (fig.1), la cui presenza, per evitare problemi di integrità strutturale, ha reso necessaria l'installazione, nelle immediate vicinanze degli scambi medesimi, di giunti meccanici con ganasce, (fig.2) che servono a compensare le dilatazioni termiche . Questi giunti sono una grossa fonte di rumore e vibrazioni per effetto del “martellamento” che ogni singola ruota del convoglio esercita nel punto di giunzione.

3. cuore monoblocco

Qualora si sostituissero gli attuali deviatoi con altri più moderni denominati “cuore monoblocco” al manganese, (fig.3) che consentono la saldatura diretta del deviatoio con le rotaie, permettendo quindi l‘inserimento del “cuore” nel binario a lunga rotaia saldata, i giunti meccanici con ganasce sarebbero eliminati e conseguentemente il passaggio del treno produrrebbe sicuramente una minore quantità di rumore e vibrazioni più contenute. Nell'implementare al meglio questa soluzione con l'infrastruttura esistente va valutata caso per caso l'opportunità del passaggio di singole tratte dall'attuale armamento 50 al più performante armamento 60. Un altro esempio significativo lo possiamo leggere nell’elaborato ”Barriere antirumore relazione modifiche tecniche”, documento denominato“BA00EGRL02_0”, facente parte del Progetto Esecutivo delle suddette barriere, nel tratto in curva che corre parallelo a via Punta del Saraceno, con riferimento al forte rumore prodotto ed alle frequenze generate, al foglio 11 dice: “...... alla presenza di picchi a frequenze molto alte in curva per i sensibili effetti legati ai difetti attuali dell’impianto di armamento (strisciamenti)”. Questo, ad ulteriore conferma del fatto che vanno risolte le problematiche legate all ' infrastruttura esistente, e un suppletivo aiuto al contenimento dei picchi a frequenze molto alte, può essere fornito dall'installazione in quel tratto dei sistemi di lubrificazione automatica della rotaia al passaggio dei treni.

Proseguendo la disamina dei documenti forniti a corredo del progetto, soffermandoci su quanto scritto alle pagine 6 e 7 del documento “Elaborato studio acustico di dettaglio”, denominato “BA00SARL01_0”, leggiamo che: “al chilometro 23+225,(in corrispondenza di un edificio scolastico) …(omissis)...Tratto in corrispondenza della scuola dove i rilevamenti svolti sul binario 2 (quello più distante dal punto di misura e dall’edificio scolastico) hanno mostrato livelli superiori di circa 10 dB rispetto al valore normalizzato calcolato a partire dalle misure svolte presso la sezione del centro sportivo Ostia Mare. Ulteriori approfondimenti speditivi ci hanno permesso di supporre che tale fenomeno sia collegato principalmente/solo al deterioramento del binario”.

Sempre sul medesimo documento, più in generale su alcuni punti della linea si dice: “L’emissione anomala dovuta con ogni probabilità, in alcuni punti della ferrovia, al deterioramento del binario non appare coerentemente mitigabile, data la notevole magnitudo (+10dB), mediante la collocazione di barriere acustiche che assumerebbero prevedibilmente proporzioni abnormi. Si è pertanto proceduto alla progettazione acustica di dettaglio similmente a quanto fatto per la verifica acustica del progetto definitivo a base di gara trascurando questa emissione aggiuntiva dando per scontato che l’Ente gestore della ferrovia debba, preventivamente alla verifica finale dell’efficacia degli interventi, provvedere all’eliminazione dei tratti di binario ammalorato.”

Un altro problema che non viene preso assolutamente in considerazione nel Progetto sopramenzionato è costituito dalle vibrazioni che le abitazioni e i ricettori subiscono costantemente al passaggio del treno, ed è accertato che le barriere antirumore risultano assolutamente inefficaci nel mitigare le vibrazioni generate dal transito dei convogli.

Pertanto, a fronte di tutto quanto sopra esposto e riportato, è evidente che ciò su cui bisogna agire è la causa che genera il rumore e le vibrazioni, e come si è potuto leggere dagli estratti dei documenti sopramenzionati, l’infrastruttura così come si presenta oggi, ricopre un aspetto tutt’altro che marginale; quindi vanno messe in opera tutte quelle soluzioni atte ad eliminare, quanto più possibile, l'insorgenza della componente acustico-vibrazionale.